Es wird eng!

München an den *Grenzen des Wachstums?   (*Dennis Meadows  1972)

von Ines Bruckschen

U-Bahnen so voll, dass niemand mehr zusteigen kann. Keine Chance auf einen Parkplatz. Und 1,3 Tonnen zusätzlicher Abfall, der entsorgt werden will: Was es bedeutet, wenn München plötzliche Hundertausende zusätzlicher Menschen beherbergen und transportieren muss, das merken wir jedes Jahr zur Wies’n-Zeit.

 

Nun werden die bis 2030 erwarteten 200.000 Neu-Münchner zwar nicht alle auf einmal eintreffen. Sie fahren aber auch nach zwei Wochen nicht wieder weg wie die Wies’nbesucher. Sie kommen, um zu bleiben, weil sie hier Arbeit finden, eine starke Wirtschaft, viele Parks und Grünflächen, dazu die Berge vor der Haustür. In München zu wohnen ist attraktiv. Allerdings auch teuer und immer schwieriger, denn der zur Verfügung stehende Baugrund wächst nicht mit. Genau genommen geht er sogar nach einem Jahrzehnt des intensiven Umbaus zur Neige. In München leben derzeit 4.800 Einwohner auf einem Quadratkilometer – mehr als in jeder anderen deutschen Stadt.

 

Nachverdichtung birgt Risiken

Wie soll das funktionieren, wenn in den nächsten fünfzehn Jahren 200.000 Neubürger in der Stadt und noch einmal so viele im Umland erwartet werden? 7.000 neue Wohnungen will die Stadt München jährlich bauen. Doch alle alten Industrie- und Gewerbeflächen sind bald erschlossen, ebenso die Möglichkeiten am Stadtrand. Die Gebiete zwischen Daglfing und Englschalking im Nordosten sowie um Freiham im Westen galten als letzte Reserven. Insgesamt sollen dort knapp 54.000 Wohnungen entstehen – immer noch zu wenig. Bleibt noch die sogenannte Nachverdichtung der Innenstadt, also das Bebauen von Freiflächen und Hinterhöfen.

 

Der Ausschuss für Stadtplanung und Bauordnung will das vor allem in Siedlungen aus den 1950er bis 1980er Jahren umsetzen, die ein Viertel aller Wohngebiete ausmachen. Aber: Mal ganz abgesehen davon, dass niemand gerne auf seinen Hinterhof oder eine Wiese in der Nähe verzichtet, birgt diese Maßnahme auch Risiken. Grünanlagen verbessern die Luftqualität und kühlen die Stadttemperatur ab. Außerdem fangen freie Flächen starke Niederschläge auf – werden immer mehr Böden versiegelt, steigt die Hochwassergefahr.

 

Stau-Spitzenreiter

Doch das anhaltende Wachstum der Stadt bringt auch unsere Mobilität an ihre Grenzen: Die zugezogenen BürgerInnen müssen irgendwie zu Arbeit, Schule oder sozialen Treffpunkten gelangen und werden sich deshalb in den Verkehr stürzen. Mit dem Auto?  Laut einer Studie des Verkehrsdatenanbieters Intrix stehen Autofahrer nirgendwo in Deutschland so oft im Stau wie auf dem Mittleren Ring in München. Wer etwa auf der 26 Kilometer langen Strecke zwischen Lerchenauer Straße und Ifflandstraße pendelt, verliert rund 68 Stunden Lebenszeit pro Jahr. Staus aber tragen erheblich dazu bei, dass München immer noch nicht die von der EU vorgeschriebenen Luftschadstoff-Grenzwerte einhält.

 

Zwar sind laut dem Nachhaltigkeitsbericht 2014 der Stadt München die Feinstaub-Werte dank Partikelfilter, Umweltzonen und Maßnahmen zur Reduzierung des Verkehrsaufkommens zurückgegangen, die Stickoxid-Werte liegen an stark befahrenen Straßen jedoch trotz aller Maßnahmen „auf einem hohen Niveau“. An der Landshuter Allee etwa wurde am Vormittag des 22. Juli 2015 ein Stickstoffdioxid-Gehalt von 169 μg pro Quadratmeter gemessen, was noch als „ausreichend“ bewertet wird (ab 200 μg gilt die Luftgüte als „schlecht“). Auch für die Lärmbelastung sei der motorisierte Individualverkehr maßgeblich verantwortlich, heißt es. Am besten, die Münchner weichen auf den öffentlichen Nahverkehr (ÖPNV), Rad oder Fußwege aus.

 

Bus und Bahn an der Grenze

Würden sie ja gerne. Doch das für 350.000 Fahrgäste ausgelegte Transportsystem der Münchner Verkehrsgesellschaft MVG befördert derzeit rund 800.000 Personen täglich und platzt aus allen Nähten. Seit Langem wird der Ausbau des Netzes gefordert, Pläne und Vorschläge gibt es viele. Die bisherige Sternstruktur, bei der man im ungünstigsten Fall erst mal in die Stadtmitte fahren muss, um vom Südosten in den Südwesten zu gelangen, müsste durch eine erweiterte Ringschließung optimiert werden. Und dann ist da noch die seit langem angekündigte zweite Stammstrecke, deren Bau sich verzögert. Die Sanierungspläne stauen sich ebenfalls.

 

Vielleicht war das einer der Gründe, warum das Fahrrad als Fortbewegungsmittel so populär wurde. Innerhalb von zehn Jahren stieg sein Anteil am Verkehr von sieben auf 17 Prozent in München. Der Trend ist in mehrfacher Hinsicht erfreulich: Die körperliche Bewegung ist gesund, und Verkehrsplaner haben errechnet, dass jeder auf dem Fahrrad zurückgelegte Kilometer Umweltausgaben in Höhe von 30 Cent spart. Doch auch die Radler stoßen zunehmend auf hoffnungslos überfüllte Unterstellplätze an den U-Bahnhöfen und zu gefährliche Stellen an Hauptstraßen und deren Kreuzungen.

 

Umdenken und anders entscheiden

Was unternimmt die Stadt, um die Herausforderungen des Bevölkerungswachstums zu bewältigen und gleichzeitig eine nachhaltige Entwicklung Münchens zu gewährleisten? Da ist zum einen das im Juli 2013 beschlossene Konzept zur langfristigen Siedlungsentwicklung (LaSie), das die oben beschriebenen Baumaßnahmen beinhaltet. Zum anderen will sich die Stadt München zu einer „Smart City“ entwickeln, die Bereiche wie Stadtplanung, Technologie, Forschung, Soziales und Wirtschaft miteinander vernetzt, um so die Lebensqualität in der Stadt zu verbessern. Das beflügelt die Arbeit von GenE, da Hilfestellung bei systemischem Vernetzen, z.T. auch mit Computermodellen, zu den Kernaufgaben gehört.

 

Gute Ideen gibt es auch für Wohnbauprojekte. So bieten neue, innovative Konzepte bereits Mischformen von Wohngemeinschaft und eigener Wohnung an. Da hat jeder ein kleineres eigenes Reich für sich und Räume wie Küche oder Wohnzimmer werden pro Stockwerk gemeinsam genutzt. Das erleichtert sowohl älteren Menschen als auch jungen Familien das Leben enorm. Und jeder Einzelne benötigt weniger Quadratmeter für sich.

 

Schadstoffbelastung und Lärm lassen sich am besten über eine Entlastung des Autoverkehrs reduzieren. Im Juni hat der Stadtrat einem neuen Leihrad-Konzept zugestimmt, das den Münchnern insgesamt 1.200 Fahrräder zum Mieten an 125 U-Bahn- und Tram-Haltestellen zur Verfügung stellt. Außerdem will die Stadt zum Vorreiter der E-Mobiltät werden und Elektro-Autos von Gewerbetreibenden künftig mit 2.500 Euro bezuschussen.

Alle Maßnahmen und Initiativen greifen aber nur dann, wenn wir MünchnerInnen die Angebote auch wahrnehmen und uns für weitere Entwicklungen engagieren. Ein Beispiel: Wenn Einzelpersonen mit dem eigenen Pkw zur Arbeit fahren, dann steht ihr Wagen im Schnitt 22 Stunden am Tag – und beansprucht so unverhältnismäßig viel Raum in der Stadt. Wie viel Auto braucht jeder Einzelne von uns? Wären Fahrgemeinschaften oder Car-Sharing eine Option? Oder der Umstieg aufs Fahrrad? Wie lebenswert unsere Stadt bleibt, hängt auch von uns ab.

Einen Überblick über die Lebensqualität in München bietet der Nachhaltigkeitsbericht der Landeshauptstadt von 2014.

So viel zu München, aber wird’s nur hier eng?

Gibt es nur für die Weltstadt mit Herz „Grenzen des Wachstums“? Was haben 200.000 Neu-Münchner mit drei Milliarden neuen Weltbürgern zu tun? Solche Fragen stellen wir uns, wenn es bei GenE um den Ökologischen Fußabdruck geht.

Was meinen Sie: Schreiben Sie uns direkt unten Ihre Gedanken und Anmerkungen.